Dane techniczne Fiata 126p
| rodzaj silnika |
czterosuwowy, o zapłonie iskrowym, chłodzony powietrzem |
| ilość cylindrów |
2 |
| pojemność skokowa |
594 cm³ / 652 cm³ |
| moc |
17,7 kW (24 KM) |
| prędkość obrotowa przy maksymalnej mocy |
4800 obr./min / 4500 obr./min |
| skrzynia biegów |
mechaniczna 4-biegowa, biegi II, III, IV synchronizowane |
| masa samochodu gotowego do jazdy |
600 kg |
| obciążenie maksymalne |
320 kg lub 4 osoby + 40 kg |
| maksymalna masa przyczepy |
: |
| z hamulcem |
400 kg |
| bez hamulca |
300 kg |
| zdolność pokonywania wzniesień |
| I bieg |
25% |
| II bieg |
15% |
| III bieg |
8,5% |
| IV bieg |
4,5% |
| bieg wsteczny |
30% |
| prędkości (minimalne...maksymalne) |
| 1 bieg |
do 30 km/h |
| 2 bieg |
13...50 km/h |
| 3 bieg |
21...80 km/h |
| bieg wsteczny |
do 25 km/h |
| hamulce |
hydrauliczne, bębnowe działające na 4 koła o niezależnych obwodach kół przednich i tylnych. |
| chłodzenie |
powietrzem, za pomocą dmuchawy promieniowej |
| średnie zużycie benzyny |
5,2...7,2 dm³/100 km |
| średnie zużycie oleju |
0,4...0,7 dm³/1000 km |
| pojemność zbiornika paliwa |
21l |
Fiat 126p Bis
to najbardziej zmieniona, produkowana seryjnie wersja Malucha.
Jesienią 1987 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie odbyła się oficjalna prezentacja samochodu 126 Bis (robocza nazwa: "Fiat 126p restyling"). Zmianami (800) objęto niemal wszystkie zespoły, a ich opracowanie było w dużej mierze dziełem Polaków.
Zmienione nadwozie typu hatchback zachowało dotychczasowe wymiary. Trzecie drzwi ułatwiały dostęp do bagażnika za tylnym siedzeniem, wygospodarowanego dzięki poziomemu układowi cylindrów silnika. Tylna szyba o zwiększonej wysokości poprawiała widoczność do tyłu. Powiększono boczne wloty powietrza, wlot powietrza do wnętrza umieszczono pod szybą przednią. Na koła nałożono nowe duże kołpaki malowane srebrnym lakierem. Fiat 126 Bis miał bagażnik przedni o pojemności 55 dm³ oraz tylny o pojemności 110 dm³, która po wyjęciu półki tylnej i złożeniu oparcia kanapy wzrastała do 480 dm³. Zmniejszenie przedniego bagażnika wynikało z umieszczenia w nim nagrzewnicy, włączonej w obieg cieczy chłodzącej silnik.
Bis dostał nowy silnik 126 A2.000. Kadłub silnika, głowica oraz miska olejowa zostały odlane ze stopu lekkiego. W kadłubie osadzono suche tuleje cylindrowe z żeliwa. Tłoki o średnicy zwiększonej do 80 mm wyposażono w stalowe wkładki stabilizujące. Objętość skokowa wzrosła do 703 cm³, a stopień sprężania do 8,6. Skorygowano także wymiary i kształt krzywek wałka rozrządu i zaworów dolotowych. W układzie zasilania zastosowano opadowy gaźnik dwuprzelotowy z mechanicznym otwieraniem przepustnicy drugiego przelotu i pompką przyspieszającą. Filtr powietrza został wyposażony w papierowy wkład typu panelowego oraz dwa przewody zasysające; jeden dla powietrza zimnego, drugi dla ciepłego (eksploatacja zimą). Bezrozdzielaczowy aparat zapłonowy otrzymał podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu. W układzie smarowania wprowadzono nową pompę oleju z kołami zębatymi o wewnętrznym uzębieniu. Silnik chłodzony był cieczą, a chłodnicę wraz z dwubiegowym elektrowentylatorem umieszczono przy lewej ścianie komory silnikowej. Pompa cieczy chłodzącej została zabudowana w misce olejowej, a napędzana była od wałka rozrządu przez wałek pośredni. Zastosowano alternator o zwiększonej mocy z elektronicznym regulatorem.
Silnik osiągał moc maksymalna 18,5 kW przy 4600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 47 Nm przy 2500 obr./min. Zmieniona tarcza sprzęgła miała w tej wersji silnika średnicę 160 mm oraz tłumik drgań skrętnych. Zmniejszono przełożenie przekładni głównej na 4,333 (39/9).
W zawieszeniu przednich i tylnych kół poprawiono charakterystykę elementów sprężystych i amortyzatorów. Samochód wyposażono w obręcze kół o średnicy 13-cali oraz opony bezdętkowe o wymiarach 135/70 SR 13. W miejsce stosowanej dotychczas ślimakowej przekładni kierowniczej wprowadzono przekładnię zębatkową z samoczynną regulacją luzu międzyzębnego. Modernizacja samochodu spowodowała wzrost jego masy do 645 kg, ale mimo to poprawiła się dynamika i zmniejszyło zużycie paliwa. Prędkość maksymalna 126 Bis wynosiła 110 km/h, a średnie zużycie paliwa (w teście ECE) 5,5 dm³/100 km, o ponad 1 litr mniej niż wersji podstawowej.
Samochód 126 Bis produkował zakład FSM w Tychach do 1991 r., do chwili uruchomienia produkcji Cinquecento. W podstawowym modelu 126 FL stosowano okresowo niektóre rozwiązania z modelu Bis, np. zębatkową przekładnię kierowniczą i większe koła.
Fiat 126p kabriolet / BOSMAL 126 Cabrio
W 1991 roku zaprezentowano po raz pierwszy Fiata 126p w wersji kabriolet. Pierwsze kabrioleciki miały typową linię nadwozia zwykłego 126p (oficjalna nazwa Maluch pojawiła się pod koniec produkcji), potem pojawiły się wersje bez dachu ale już w stylistyce zmodernizowanego nadwozia odmiany EL. Fiat 126p Cabrio był dostępny w dwóch odmianach: z pałąkiem chroniącym pasażerów i kierowcę w razie wywrotki na dach, którego nie było oraz bez tego zabezpieczenia.
Samochód w wersji z pałąkiem to BOSMAL 126 Cabrio, natomiast w wersji bez pałąka to jedynie przerabiany przez dealera FIATA, AS Automobile Sp. z o.o. z Ostrowa Wielkopolskiego seryjny Fiat 126p. Model BOSMAL 126 Cabrio był produkowany przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku Białej, który już wcześniej wykonywał auta bez dachu. Produkowany w latach 1991-1995 z przeznaczeniem na rynek zachodni – głównie Austiacki, Niemiecki i Holenderski samochód posiadał certyfikat TUV z Monachium umożliwiający sprzedaż w krajach Unii Europejskiej.
BOSMAL 126 Cabrio różnił się od zwykłych 126p kilkoma istotnymi zmianami konstrukcyjnymi Największą zmianą widoczną gołym okiem w porównaniu zwykłego 126p było oczywiście obcięcie dachu i zmiany w tylnej części nadwozia. Zastępczy płócienny dach, nie był na stałe związany z nadwoziem, lecz spoczywał na tylnej półce pod pokrowcem. Wydobyty na wypadek deszczu czy niepogody z ukrycia zapinany był na obramowaniu wiatrochronu za pomocą dwóch sworzni z zawleczkami, blokowanymi od wewnątrz, a następnie na kilkunastu zatrzaskach w tylnej części nadwozia i na burtach. Końcową czynnością było napięcie dachu przy użyciu rurowego pałąka, zamocowanego zawiasowo w tylnej części samochodu. Trwało to niewiele dłużej, niż przeczytanie tego opisu. Dach ten wykonano ze specjalnej tkaniny odpornej na rozciąganie, a przy tym elastycznej.
Wszyto w niego okienka z przezroczystej folii, dwa małe boczne i tylne. Z przodu dach kończył się gumową uszczelką przylegającą do wiatrochronu, po bokach przymocowano plastykowe listewki uszczelniające górną krawędź szyb drzwi.
Nadwozie autka BOSMAL 126 Cabrio odznaczało się kształtem powodującym zawirowania powietrza we wszystkich możliwych miejscach (CX Fiata 126p ma wartość 0,47 – 0,49!). Dlatego też niemal całkowite wyeliminowanie łopotania dachu w nim należy uznać za duży sukces. Mimo prostoty rozwiązania dachu, we wnętrzu nie było przeciągów i jedynie przy naprawdę silnym wietrze bocznym dostawały się do wnętrza podmuchy.
Pozostałe zmiany konstrukcyjne w BOSMAL 126 Cabrio w porównaniu do bazowego Fiata 126p objęły: zastosowanie innej płyty podłogowej, innej przegrody czołowej, odmienne nadkole przednie oraz nadszybie przednie. Zmiany te wynikały z konieczności istotnej poprawy sztywności skrętnej nadwozia zmniejszonej znacznie po usunięciu dachu. Samochodzik był wyposażony w silnik z zestawem sportowym Z-1/30 także produkowanym przez OBR.
Połowie lat 90-tych nasz kabriolet nie przeszedł ponownie badań TUV na nadmierną emisję hałasu (silnik chłodzony powietrzem)... a że był przeznaczony głównie na eksport zrezygnowano z dalszej produkcji wobec braku racji bytu w ówczesnej UE i małego zapotrzebowania w Polsce. Ze względu na swą oryginalność i niewielką ilość wyprodukowanych egzemplarzy do dziś wzbudza na ulicach zainteresowanie i jest obiektem pożądania kolekcjonerów.
Fiat 126p Combi (prototyp)
W 1976 roku rozpoczęto prace nad samochodem PF 126p "Combi"'. Zdecydowano się na szeroki zakres zmian - głównie w nadwoziu i silniku. Rozstaw osi zwiększono o 100 mm, a zwis tylny o 70 mm, przez co uzyskano więcej miejsca dla pasażerów tylnego siedzenia oraz dodatkową przestrzeń bagażową.
Opracowano nową wersję silnika o poziomym układzie cylindrów, co pozwoliło na obniżenie głównej pokrywy komory silnika powiększenie przestrzeni bagażowej. Silnik o objętości skokowej zwiększonej do 652 cm miał nową skrzynię korbową dostosowaną d poziomego układu cylindrów.
Zmieniono większość zespołów osprzętu silnika takich jak gaźnik, pompa paliwa, filtr powietrza pompa oleju, dmuchawa układu chłodzeni oraz aparat zapłonowy i tłumik. Powiększony został stopień sprężania. Nowy silnik osiągał moc 18,4 kW przy 4500 obr/min. Zmieniono również charakterystykę zawieszenia tylnych kół. Nadwozie o estetycznej sylwetce wyposażone zostało w unoszone do góry drzwi tylne.
Objętość przestrzeni bagażowej za tylnym oparciem wynosiła 500 dm3, a po złożeniu kanapy tylnej wzrastała do 1000 dm3. Wydłużenie pojazdu spowodowało zwiększenie masy własnej do 630 kg. Ładowność dopuszczalna tej wersji "malucha"' wynosiła 4 osoby i 80 kg bagażu.
Niekorzystny wpływ zwiększonej masy pojazdu na jego dynamikę zrekompensowani był wzrostem mocy silnika. Prędkość maksymalna modelu Combi wykosiła 105 km/h. Prototyp tego pojazdu zbudowany został w 1977 r. Konstruktorem prowadzącym samochód PF 126p Combi był inż. Leopold Kuhn.
Fiat 126 Bombel (prototyp)
Z chwilą uruchomienia seryjnej produkcji "malucha'" rozpoczęto prace nad wersjami pochodnymi tego samochodu. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem doc. Cezarego Nawrota opracowano projekty bryły samochodu dostawczego, samochodu wydłużonego oraz wersji kombi. Jako pierwszy do realizacji został skierowany furgon.
Zmianie uległa tylna część pojazdu. Przestrzeń ładunkową przykryto sztywną nadbudową wykonaną z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Jej obły kształt spowodował, że otrzymał on nazwę "Bombel".
Budowę prototypu zakończono w 1974 roku. Mimo umieszczenia z tyłu samochodu zespołu napędowego uzyskano przestrzeń ładunkową o objętości 1 m3. Miała ona dwa poziomy: górny o płaskiej powierzchni dostępny przez tylne drzwi i dolny, który tworzyła wnęka za przednimi fotelami. Między dachem a górnym poziomem rozpięta była siatka chroniąca kierowcę i pasażera przed możliwym przemieszczeniem się ładunku. Istniała możliwość łatwego zamontowania kanapy tylnej z PF 126p po usunięciu siatki i półki górnego poziomu. ładowność "Bombla" wynosiła 300 kg.
Wykonano również wersję tego pojazdu z dodatkowymi oknami bocznymi.
Fiat 126p "Long" (prototyp)
Kolejnym samochodem pochodnym od PF 126p, który został opracowany w OBR SM, był wydłużony "maluch'" o nazwie "Long"'.
Zwiększono rozstaw osi i długość pojazdu o 100 mm. Zmiana ta wpłynęła na zwiększenie przestrzeni dla pasażerów siedzących z tyłu, a ponadto zmniejszyła się tendencja do tzw. galopowania samochodu. Powiększone wnętrze zachęcało do częstszego używania pojazdu z pełnym obciążeniem, wobec tego zastosowano silnik o zwiększonej mocy i wzmocniono zawieszenie kół tylnych. Silnik o objętości skokowej 0,594 dm3 osiągał moc 19 kW przy 4600 obr/min tj. 0 2 kW większą niż w modelu podstawowym.
Zwiększono stopień sprężania, powiększono średnicę zaworów dolotowych oraz zmieniono fazy rozrządu i regulację gaźnika. Masa własna samochodu "Long" zwiększyła się do 610 kg, a mimo to właściwości dynamiczne uległy poprawie. Prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h. Prototyp samochodu PF 126p "Long"' wykonano w 1975 r.
Nad ulepszeniem silnika pracowali inżynierowie Wojciech Okulicz i Wojciech Trybus, a całością konstrukcji samochodów Long i Bombel kierował mgr inż. Wiesław Wiatrak.
Fiat 126p NP "Ryjek" (prototyp)
Umieszczenie zespołu napędowego w tylnej części samochodu Polski Fiat 126p ograniczało funkcjonalność pojazdu oraz utrudniało budowę wersji pochodnych. Postanowiono więc w OBR SM opracować samochód z przednim napędem przy założeniu maksymalnego wykorzystania elementów dotychczas produkowanego modelu. Prace nad tym samochodem rozpoczęto w maju 1977 r. Prowadzącym temat był mgr inż. Zdzisław Poździak.
Przeniesienie do przodu układu napędowego spowodowało konieczność wydłużenia przedniej części pojazdu. Nawiązano współpracę z krakowską Akademią Sztuk Pięknych gdzie pod kierunkiem dr inż. Jerzego Ginalskiego opracowano projekty bryły tego samochodu. Nad konstrukcją nadwozia i podwozia pracowali inżynierowie: Bogdan Kocoń, Ryszard Węgrzyn. Ryszard Śmiertka, Zbigniew Michniowski oraz Lesław Dudek i Józef Nowak. Adaptacją zespołu napędowego typu 126 do nowego samochodu z przednim napędem kierował mgr inż. Jerzy Winogrodzki. W grudniu 1978 r. ukończono budowę pierwszego egzemplarza samochodu PF 126p-650 NP.
Silnik umieszczony został wzdłużnie przed osią kół przednich. Przy stopniu sprężania 7,6 osiągał on moc 19,1 kW przy 4800 obr/min. W układzie chłodzenia zastosowano nową dmuchawę osiową. Zmianę kierunku obrotów zespołu napędowego, niezbędną z uwagi na jego odwrócenie o 180°; uzyskano przez umieszczenie koła talerzowego z drugiej strony zębnika przekładni głównej. Półosie napędowe wyposażono w równobieżne przeguby typu Bierfielda - Rzeppa. Przednie koła pojazdu zawieszone byty niezależnie na zwrotnicach kolumnowych typu MacPherson współpracujących z dolnymi poprzecznymi wahaczami jednoramiennymi i sprężynami śrubowymi.
W tylnym zawieszeniu zmieniono jedynie charakterystykę sprężyn i amortyzatorów teleskopowych. Zastosowano nową zębatkową przekładnię kierowniczą oraz hamulce tarczowe przy kołach przednich. Pierwszy prototyp miał nadwozie dwudrzwiowe ze zmienioną częścią przednią. Wydłużona pokrywa silnika zawieszona była na tylnej krawędzi. W tylnej części powstała przestrzeń bagażowa o objętości ok. 200 dm3. Wykonano też prototyp samochodu oznaczonego symbolem 126-650NP-C o nadwoziu trzydrzwiowym i składanej kanapie tylnej, przez co jeszcze bardziej wzrosły walory użytkowe tego modelu.
Przy rozstawie osi powiększonym do 1960 mm długości samochodu wynosiła 3290 mm.
Masa własna wzrosła do 630 kg, a w wersji 3-drzwiowej do 650 kg. Osiągi samochodów Polski Fiat 126-650NP były zbliżone do osiągów seryjnych "maluchów". W późniejszym okresie prowadzenie tego tematu objął inż. L. Kuhn.
W latach 1979-1981 zbudowano kilka dalszych samochodów tego typu z różnymi wersjami silnika, zmienionymi przełożeniami w skrzyni biegów i przekładni głównej oraz różnymi wariantami zawieszeń tylnych kół. Ostatnia wersja tego samochodu miała zmienioną stylizację tylnej części nadwozia. Podwyższono linię dachu, zastosowano szerokie drzwi tylne i nowe lampy zespolone w układzie poziomym.
Fiat 126 Diesel (prototyp)
Najbliższy realizacji był pomysł wstawienia do malucha silnika wysokoprężnego. W tym przypadku prowadzono już nawet analizy technologiczne. Idea zrodziła się w początku lat 80., w epoce kartek na benzynę. W grę wchodziły dwa przemysłowe silniki japońskiej firmy Kubota, chłodzone cieczą: trzy- i czterocylindrowy. Ostatecznie wybrano jednostkę większą. Z pojemności 800 cm³ osiągała ona moc 24 KM. Samochód z nią stał się nie tylko bardziej dynamiczny, ale i bardziej komfortowy ze względu na mniejsze drgania silnika. Mimo zaawansowania prac nie doszło do seryjnej produkcji, ponieważ japoński jen zaczął gwałtownie zwyżkować i całe przedsięwzięcie przestało mieć ekonomiczny sens.
Fiat 126 LPT (prototyp)
Skrót LPT oznaczał "Lekki Pojazd Terenowy". Ta odmiana Malucha powstała do zastosowań wojskowych, istniała też wersja na gąsienicach. Wyprodukowano zaledwie kilkadziesiąt sztuk. Prototyp powstał w Koszalinie i został sprzedany w roku 1992 do Dretynka koło Miastka woj. pomorskie. Pojazd ten miał elektryczną blokadę na środkową i tylną oś. Wersja Amfibia posiadała śrubę do pływania. Napęd na śrubę można było podłączyć tylko poprzez środkową oś. Nadwozie wykonane było z włókna szklanego. W oplandekowanym dachu znajdowały się szyby z pleksi. Miał trzy wycieraczki. Środkowa oś nie posiadała zawieszenia. Przez to pojazd ten mógł się zawieszać na środkowej osi. Za przeniesienie napędu na osie odpowiadał łańcuch. Pojazd ten posiadał dwie skrzynie biegów, pierwsza jak w oryginale. Druga zaś odwrócona, napędzała dwie osie i poprzez tę redukcję pojazd pokonywał strome wzniesienia. Hamulec ręczny hamował tylko środkową oś. Był siedmiomiejscowy - kierowca plus dwie poprzeczne ławki po trzy miejsca każda.
